如果运十不死中国航空工业会怎样？

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  前天文章，不少读者在留言中提到了令人伤心的运十，今天我们就来谈一谈运十和中国的飞机制造业，这应该是中国制造最大的一块短板了，但是我想现在补上这块短板的时机已成熟了。你们可以把今天的文章跟前段时间关于汽车产业的文章（《》）结合起来看。

  新中国成立以来，我们的祖国的官方哲学是马列主义哲学，马哲有一种核心的观点就是世界是普遍联系和发展的，这种发展主义的述事对我们这一代中国人影响非常大。而且从客观上来讲，新中国七十多年的历史，包括改开以来四十多年的，中国社会整体上都是加快速度进行发展的，这又逐步加强了我们对于发展主义的理念。

  但是对于中国大飞机产业来说，单纯的线性发展主义述事是不够的。因为1980年运十横空出世，出道即巅峰，中国民用航空工业在过去四十年里，事实上是倒退的。哪怕是我们现在搞了十几年才搞出来的所谓国产大飞机C919也没法跟运十相比，因为它的核心零部件，包括发动机和航电系统都是进口的，而且载重量也赶不上运十。

  当然马哲也告诉我们，事物的发展是螺旋式的发展。用毛主席的话来说就是前途是光明的，道路是曲折的。中国大飞机走了四十多年的弯路，现在应该回到正确地道路上来。而要回到正确地道路上来，我们就必须对中国大飞机的发展有一个客观准确地认知，才能亡羊补牢，重新出发，让中国的大飞机事业攀登上世界的巅峰。

  而事实上，有许多人对此是认识不清的，多年以来，对于运十大飞机，买办们是各种造谣抹黑和诋毁，包括昨天文章的留言也有人造谣说运十是用当年引进的波音707时附带采购的发动机试飞的，绝对没解决国产航发的问题：

  事实上这是彻头彻尾的造谣，运十飞机发动机为国产的“涡扇八”，是为配套运十专门研究的，而且在研发运十的总共5亿多经费里面，有1.84亿是用来研究发动机的，也就是说占用了一小半的研发经费，总共分三批生产了12台涡扇八发动机。

  1、1970年9月14日，三机部方案组确定为“运十”飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。

  2、1975年6月29日首台“涡扇八”发动机完成总装。7月30日完成起动点火，9月29日第二次上台架试车。

  3、1976第一轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运十”飞机铆装结束。

  4、1978年4月20日，第二轮首个“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。

  5、1978年8月15日，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计上班时间1146小时。

  6、1979年7月30日，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计上班时间为1146小时。

  7、1979年10月8日“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。

  8、1979年10月17日，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。

  9、1980年9月26日：“运十”飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日，5703厂写信给同志，提出“运十”03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运十”飞机继续搞下去。

  10、1982年4月27日，装有国产涡扇8发动机的“波音”飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均契合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。

  11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运十”停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。

  12、1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运十”基础上发展我国民机工业。

  运十大飞机客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级。对比一下，我们就会发现，运十大飞机要比现在的国产C919更大、航程更远。

  C919国产大飞机按经济舱布置是168座，按混合级布置是156座，最大起飞重量是72吨，最大巡航速度是980.04千米每小时，实用升限12100米，最大航程4075公里，对标空客320NEO（也就是这一次三大航空购买的空客机型）。

  由此可见，运十在载客量、最大起飞重量和最大航程这几个重要指标上，均优于现在的国产C919国产大飞机。在实用升限、最大巡航速度等指标上不相上下。当然由于时代科技的进步，国产C919肯定在材料、航电、省油等方面要优于运十。

  运十在上海大场机场试飞成功以后，首先飞到了北京报喜，然后又试飞到了哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等多个城市，进行适应性试飞，从最寒冷的哈尔滨到热带的广州、昆明，从东海之滨的上海到西部的乌鲁木齐都留下了它的身影。

  而且更重要的是，为了救灾需要，它还曾七次飞往，运送急需的救灾物资和救援人员。累计试飞130架次，飞行时间170小时，没有发生过故障问题。

  值得注意的是，与买办们造谣说运十用波音707发动机试飞相反的是，运十团队曾经用涡扇8发动机换装到波音707飞机上进行试飞，并且取得了成功。这个成功其实也等于是在告诉美国，别想用发动机卡中国的脖子。

  1982年4月27日，上海市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。

  波音飞机试飞组飞行员冯承直、张耀德先是在上海大场机场进行了两个起落的飞行试验，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。共计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计的基本要求。试飞员也给出了很高的评价。

  运十在当时来说，简直是难以想像的成功，是中国工业最大的奇迹之一，这是得到全世界航空界承认的，包括波音和空客的竞争对手。整个运十项目总投资5.377亿元人民币，是无数爱国科学家和工人没日没夜苦干出来的，最后竟然因为3000万的加油费而断奶夭折，这就好比一位母亲十月怀胎，艰难生下了个娃，最后竟然因为公婆不给一瓶奶粉钱而夭折，总设计师马凤山也因此活活气死了，以身殉机。

  运十的夭折是中国飞机工业之殇，也是共和国工业之殇。与之形成鲜明对比的是C919大飞机的研制，在引进发动机和航电系统等核心零部件的情况下，C919的研制经费是运十的上百倍不止。据大众数字报援引法制日报的数据，C919最初的规划研制经费是495亿元，但是这笔钱仅仅烧了四年，到2012年就接近用完，后面追加了多少经费没看到新闻媒体报道，但是后面这十年起码要比前四年更多，也就是说至少在上千亿元。

  C919花了运十200多倍的研究经费，但是实际研发成果却远远比不上运十。当然与这点研发经费相比，中国最大的损失在于丢掉了民用航空工业。中国过去四十年以来，花费了数千亿美元向欧美购买大飞机，再加上售后的零部件更换等等，付出的代价可能是万亿美元级别的。

  当然花费上万亿美元去买外国的飞机，其实也还不是最大的损失。中国最大的损失有两个，一个是中国损失了成千上万的科研人员和数以百万计的工作岗位。飞机制造是现代制造业的皇冠，它需要数以万计的科研人员和高素质的工人，与之相应的就能提供众多高薪岗位。

  美国目前直接从事飞机制造业的员工是40到45万，年产值约3000亿美元，但是这只是飞机生产，再加上配套产业和售后的服务，整个美国飞机制造业产业链的从业人员应是一百万以上，平均薪资约十万美元，换算成人民币就是65万以上。

  如果以中国运十及其后续机型为代表的中国航空工业崛起了，全球航空市场可能还会扩大好几倍，并且最关键的是，以中国的成本和技术优势，估计早就把波音和空客给打死了。很可能今天的全球航空工业，就被中国航空给垄断了。

  那么，我们大家可以想像一下，现在的全球航空工业市场大约在5000亿美元左右，波音和空客各占一半。而如果中国航空崛起了，打死了波音和空客，就独吞了这一个市场，而且由于中国的飞机更廉价，肯定能培育一个更大的市场，可能规模是现在五倍，那就是两万五千亿美元的产值，足以为中国提供数百万的年薪在50万以上的高薪岗位。

  第二个损失就是中国现在还有10亿人没有坐过飞机。前不久，由于电影《中国机长》的爆火，也带火了一个线亿人没有坐过飞机。网络上也围绕这一个话题开展了争论，很多人不信，但是我认为这一个话题是可信的，中国没坐过飞机的人真的有十亿那么多。

  很多时候，我们正真看到的网络上的许多消息，跟真实的情况是有很大的出入的。比如在网上，我们正真看到出国旅游好像是家常便饭，各种网红博主晒外国美景美食，统计数据也说每年中国出国旅游的人数高达约1.5亿，好像中国大多数人都出过国了。

  但是中国拥有护照的人只有1.2亿，也就是说至少13亿人没有出过国，而拿到护照的也不一定出过国，比如王老师我，所以中国出过国的人可能一个亿都不到。

  为啥中国坐飞机的人那么少？出国的人那么少？原因很简单，就是因为运十被砍掉了。因我们没有自己的航空工业，我们购买波音和空客的飞机是很贵的。就拿这一次购买空客的飞机来说吧，这还是在空客的困难时期，还是292架的团购价，都要1.27亿美元一架，合人民币8.5亿。而C919虽然也是个组装机，却只要9900万美元，便宜两亿人民币。

  而如果是运十不死，中国航空工业发展到了今天，以中国的规模优势和技术优势，我估计现在2亿元人民币就能买一架大飞机。绝对不需要用9亿件衬衣去换美国的大飞机，相反，我们倒是可以用我们的大飞机去换外国的石油、天然气、粮食和矿山等等。

  像中国这样一个大国，大飞机不能国产化的结果，就是机票昂贵，大多数人都坐不起飞机，都出不起国。你能想像美国人坐不上飞机吗？事实上在美国，飞机是仅次于汽车的出行方式，几乎很少美国人没有坐过飞机。

  如果运十不死，中国人民将都可以很轻易地坐上国产大飞机，绝对不可能说现在还有10亿人没坐过飞机。过去几十年的历史表明，一个产业只是在中国实现了国产化，就会普及到千家万户，反而则只能是少数人的奢侈品。

  80年代日本的彩电卖到中国来，一万多人民币，可以在北京买一套房子，你说那会儿能有多少中国人买得起彩电呢？搁到今天你能想象吗？75英寸的大彩电，比起当年的日本彩电不知道高级多少倍的国产电视，只需要几千块钱，连北京十分之一平米的房子都买不到了。80年代日本为啥牛气冲天？那是中国人买出来的！

  90年代的美国摩托罗拉的大哥大，卖到中国来好几万一个，跟个砖头一样的。现在的中国自主研发的手机两三百块的性能都要比当年的大哥大高级多了。现在中国手机横扫全球，摩托罗拉早就了，对，当年差点被摩托罗拉收购的华为，要不是美国政府耍流氓，苹果现在都被华为打得半死不活了。

  这样的例子实在太多，我们就不一一例举了。中国是发达国家的粉碎机，这绝不只是说说而已。因为中国工业化确实是人类史上最伟大的工业化，它让现代文明的成果惠及了全世界亿万人民。假如没有中国的工业化成就，我们很难想象，在非洲、拉美的穷人还能看上电视，用上手机。

  运十虽然已经逝去，但是它的精神和力量将永远激励着我们奋勇向前！有一种精神叫永不放弃，希望会有更多年轻人投身于中国民用航空工业！

  为了让中国14亿人民都能坐得上飞机，我们该要全力发展民用航空工业，研制比波音和空客更安全更便宜的大飞机，要让中国人坐上国产的大飞机。并且，我们还需要让国产大飞机翱翔在全球的蓝天，相信这一天也不会太遥远了！加油，中国航空工业！